Mehr Menschen, mehr Verkehr

2030 wohnen rund 100'000 Personen mehr im Kanton Bern als heute. Eine Herausforderung fürs Verkehrssystem.

Für die Familie Buchs in Rubigen bereits Alltag: Gleich neben ihrem Garten ist die Zufahrsstrasse für die Autobahn, wo es täglich staut.

Berner Verkehrsplaner erwarten bis ins Jahr 2030 eine «Sättigung» des Strassennetzes. Was nichts anderes bedeutet als mehr Stau an neuralgischen Stellen. 2030 werden knapp 100 000 Personen mehr im Kanton Bern leben. Weil sie pro Tag rund 25 Kilometer im Auto und etwa 11 Kilometer mit Bus, Tram oder Bahn unterwegs sind, wird das die Verkehrsachsen in Stosszeiten zum Teil überlasten.

Was das bedeutet, erlebt schon heute die Familie Buchs in Rubigen, welche diese Zeitung seit dem Frühjahr begleitet. Ihr Haus befindet sich an der Autobahnausfahrt in Rubigen. Morgens und abends wälzt sich der Pendlerverkehr vor ihrem Garten über die Zubringerstrasse von und nach Münsingen, das mittler­weile zur städtischen Siedlung mutiert ist (siehe Box unten).

Aber auch beim öffentlichen Verkehr (ÖV) sind die beschaulichen Zeiten wenigstens während der Stosszeiten längst vorbei. Davon können Lukas Rohrer und Yvonne Haslebacher, die zusammen mit ihrer kleinen Tochter im Oberfeld in Ostermundigen wohnen, ein Lied singen. Zum Glück steigen sie noch früh ein, dann gibt es jeweils noch Sitzplätze im später platschvollen Bus.

«Grösste Herausforderung»

Damit das Bevölkerungswachstum nicht in einen Verkehrskollaps mündet, ist von entscheidender Bedeutung, wo sich diese zusätzlichen Bewohnerinnen und Bewohner ansiedeln. Die Planer sind sich einig: Es muss an gut erschlossenen Orten sein und möglichst nahe beim Arbeitsort. Ob das klappt, wird sich zeigen. Im Synthesebericht zu Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepten, der Ende 2016 erschien, wird dies als eine der «grössten Herausforderungen» der Raumplanung bezeichnet.

Wenn dazu noch wie beabsichtigt die heutige Erreichbarkeit erhalten bleiben soll, kann dies eigentlich nur eines bedeuten: breitere und neue Strassen und deutlich mehr Züge und Busse.

Philipp Mäder, Co-Leiter des kantonalen Amts für öffentlichen Verkehr und Verkehrskoordination, ist diese Darstellung zu simpel. Tatsächlich geht die Prognose von rund 25 Prozent mehr motorisiertem Autoverkehr aus, vereinfacht gesagt also einem Viertel mehr Autos auf den Strassen. Beim öffentlichen Verkehr wird das Wachstum noch stärker sein. Sie rechnet mit 50 Prozent mehr Personen. Diese Werte gelten über das ganze Kantonsgebiet gemittelt. Mäder betont, dass sie auch nicht politisch gefärbt sind. Die Wachstumsrate beim ÖV liege heute schon so hoch.

Da die Bevölkerungsentwicklung vor allem in den Agglomerationen stattfinden wird und jene Personen, die etwas ausserhalb wohnen, zumindest dorthin zur Arbeit pendeln, sind Flaschenhälse quasi unvermeidlich. Gemäss der Berner Verkehrspro­gnose für das Jahr 2030 dürften sich vor allem die Autobahn im Aaretal, die Nordumfahrung der Stadt Bern sowie die A1 zwischen Schönbühl und Bern während der Stosszeiten am Anschlag befinden. Auch Biel wird trotz ­neuer Autobahnabschnitte ein Hotspot. Immerhin sollte dafür das städtische Verkehrsnetz etwas mehr Luft haben.

Die Distanz, die eine Person im Mittel pro Tag zurücklegt, nimmt seit Jahren kontinuierlich zu. 2015 lag sie 5,5 Kilo­meter höher als 1994. Parallel dazu stieg die Bevölkerungszahl der Schweiz im Vergleich zu damals um 18 Prozent, zeigen Zahlen des Bundesamts für Statistik. Dennoch sinkt erstaunlicherweise seit 2005 die Zeit, die man pro Tag unterwegs ist.

Lag sie 1994 noch bei täglich 82,6 Minuten, wuchs sie bis 2005 auf 97,5 Minuten an. Zehn Jahre später schlugen dann wieder nur noch 90,4 Minuten zu Buche. Die Transportmittel bringen also die zusätzlichen Passagiere schneller ans Ziel.

Künftig wird der Trend zu längeren Distanzen in kürzerer Zeit jedoch wohl abflachen. Die Bahn jedenfalls hat ihre Ziele neu justiert: Bei Ausbauprojekten hat nicht mehr das Tempo, sondern die Transportkapazität Priorität. Es geht darum, möglichst viele Menschen mit möglichst wenig Platzverbrauch zu befördern. Darum sind im innerstädtischen Verkehr Trams im Vormarsch.

Relativ wächst die Nachfrage nach dem öffentlichen Verkehr schneller als jene auf der Strasse. Doch weil sich auf dieser fast zwei Drittel des Verkehrs konzentrieren, ist die absolute Zunahme dort dennoch grösser.

Nicht nur mehr Beton

Auf solche Herausforderungen müsse man nun nicht nur mit «mehr Beton» reagieren, erläutert Mäder. «Bevor wir neue In­frastruktur bauen, wollen wir die bestehende besser nutzen.» Als Beispiel führt er das geplante Verkehrsmanagement in der Region Bern an. Von einer besseren Verkehrssteuerung erhoffen sich die Verkehrsplaner, dass sich öffentlicher Verkehr, Fussgänger, Velos und Autos weniger gegenseitig behindern.

Neben Hauptachsen in den Agglomerationen dürften etliche Ortsdurchfahrten und Autobahnen zu Engpässen werden. Beim öffentlichen Verkehr stösst der Bahnhof Bern an seine Grenzen. Darum haben die Verkehrsplaner im Dezember aufgezeigt, wo Ausbauten unumgänglich sind. Insgesamt 5,5 Milliarden Franken sollen bis in den Zeitraum von 2030 ins bernische Verkehrsnetz investiert werden.

Abgesehen von Erweiterungen – die Münsinger stimmen bereits am 24. September über eine Entlastungsstrasse ab, die allerdings wegen der Streckenführung der Familie Buchs nichts nützt – werden damit auch Sanierungen und Modernisierungen finanziert. Bei den grössten Projekten, etwa dem Ausbau der A 1 auf acht ­Spuren zwischen Wankdorf und Schönbühl, dem Bypass Bern-Ost oder dem Ausbau des Hauptbahnhofs und neuen Tramlinien in Bern zahlt der Bund kräftig mit beziehungsweise den Hauptteil.

Beeinflussen, aber richtig
Die Verkehrsplaner werden es auch mit «Nachfragebeeinflussung» versuchen. Dass sich hinter diesem Zauberwort fiese Hindernisse, schikanöse Tempo-30-Zonen verbergen, die Autofahrer vergraulen, verweist Mäder ins Reich der Märchen. Solche Massnahmen würden im Gegenteil oft sogar die Kapazität von Strassen erhöhen. Unter Nachfragebeeinflussung versteht Mäder etwas anderes. Etwa neuen Wohnraum in der Nähe des öffentlichen Verkehrs vorzusehen oder das Verkehrsaufkommen besser über den Tag zu verteilen. «Wir sind beispielsweise mit den Mittelschulen im Gespräch, ob der Unterrichtsbeginn stärker gestaffelt werden kann.»

Und was passiert, wenn die Planer falsch liegen und die Bevölkerung schneller wächst, sich auf dem Land ansiedelt, noch weitere Distanzen pendelt? Dann müsste man eben laut Mäder die Strategie anpassen. Zwischenzeitlich wäre mehr Stau wohl unvermeidlich. Ganz gewiss würde es teurer.

So ist Rubigen gewachsen
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So ist Ostermundigen gewachsen
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Fotos: Claudia Salzmann
Text: Christoph Aebischer
Video: Claudia Salzmann

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